大众集团中国已获得在合肥公共道路上进行L3级自动驾驶测试的许可，并确认测试工作正式启动。该许可同时涵盖在当地大规模收集驾驶数据。此举是大众实现2027年在中国完成L3技术就绪目标的关键一步，恰逢其在合肥举办首届“中国科技日”活动。
技术层面，软件源自大众中国智能驾驶部门CARIZON（前身为CARIAD与地平线的合资企业）。其驾驶员辅助系统Hyper Sense 8（HS8）被定义为首款“全场景”ADAS。底层支撑为大众自主研发的世界模型GAIA 2.0，目前每天可运行相当于500万公里的安全测试模拟，覆盖约3000万个真实道路场景片段，计划将模拟里程提升至每日1000万公里。此外，大众正在开发支持最高L4级自动驾驶的系统级芯片C7H。
需明确的是，此次获得的是道路测试许可，而非产品销售许可。相比之下，中国工信部已于2025年12月向两款轿车颁发国内首批L3产品准入：长安车型限重庆指定高速、时速50公里；北汽极狐车型限北京三条路线、时速80公里。广汽昊铂和小鹏汽车也已获L3路测许可。这意味着在L3商业化进程中，大众并非领跑者，而是在中国市场加速追赶本土品牌。
为加速进程，大众今年7月与CARIZON、地平线深化合作，获得地平线AI基础模型“白盒”访问权限，目标在2027年下半年交付L3级产品。今年内，大众目前的L2++系统将率先应用于其中国合资企业的七款新新能源车型。此外，大众还依赖与小鹏汽车的合作，后者不仅获得大众约5%股份，还共同开发了中国区域电气架构（CEA）。
在全球范围内，梅赛德斯-奔驰是唯一拥有已认证并在售L3系统的西方车企，其Drive Pilot系统在德国及美国部分州获批运行，并早在2024年获准在北京测试L4级驾驶。特斯拉FSD在所有销售地区仍属L2级系统。
L3级自动驾驶的核心在于责任转移：系统激活期间，驾驶责任由制造商承担而非驾驶员。这也是该技术量产稀少且限制严格（特定道路、低速、拥堵场景）的主要原因。中国正通过构建严格框架推动技术落地，筛选出真正具备实力的企业。值得注意的是，包括特斯拉在内的部分厂商选择跳过L3，直接迈向L4级自动驾驶。