Wayve另辟蹊径：以AI授权模式切入自动驾驶出租车赛道

历经近十年的技术研发，英国自动驾驶初创公司Wayve曾因其颠覆性的技术路径饱受质疑，随后又引来行业效仿。如今，该公司面临更严峻的挑战：将技术优势转化为可行的商业模式。

随着从研发阶段迈向商业化落地，Wayve选择了一条非传统路径：不自建车辆或运营无人驾驶出租车网络，而是向汽车制造商和车队运营商授权其自动驾驶人工智能技术。

这一战略转型已初现端倪：

Wayve近期与伦敦的Uber合作推出了首个公开无人驾驶出租车服务。尽管目前车队规模较小且配备安全员，但标志着其服务正式面向公众。公司计划下一步将该服务拓展至东京。
Wayve已与日产（Nissan）和Stellantis签署技术协议，合作范围涵盖个人拥用车辆及无人驾驶出租车领域。
据媒体报道，Wayve预计将任命前Waymo首席财务官Elisa de Martel担任CFO，以领导下一阶段的业务增长。公司表示，后续还将有更多高管入职。

Wayve联合创始人兼首席执行官Alex Kendall指出，当前自动驾驶领域存在三种截然不同的发展路径：“Waymo自建车队，特斯拉自造汽车，而Wayve致力于为所有希望运营车队和车辆的企业提供智能系统。”他愿景成为“在任何地方驱动所有车辆的智能层”。

Wayve早期便押注于“端到端”人工智能（end-to-end AI）。该技术让模型通过自主学习掌握驾驶技能，并能泛化至陌生路况，摆脱了对高精度地图和大量手工编码规则的依赖。特斯拉此后也转向了这一技术路线，Waabi、Motional等新入局者亦采取类似策略。

然而，Wayve的技术方案处于行业中间地带。与特斯拉纯视觉方案不同，Wayve采用摄像头、雷达和激光雷达（lidar）的多传感器融合方案。Kendall称此为“两全其美”：既拥有无高精地图的可泛化AI能力，又通过多重传感器冗余确保安全性。这与一直批评纯端到端系统的Waymo形成对比。

授权模式使Wayve有望触及汽车行业更广阔的市场。Kendall指出，特斯拉产量仅占全球汽车约1%，Wayve的目标是为生产其余99%汽车的制造商提供自动驾驶软件。

当然，这目前仍是愿景而非确切的市场份额预测。Wayve面临着Nuro、May Mobility和Mobileye等同样追求授权模式的竞争对手。但与Waymo和特斯拉不同，Wayve无需直接说服消费者购买其车辆或使用其打车服务。

Wayve的另一大赌注在于相信驾驶员辅助系统可逐步演变为完全自动驾驶。Kendall表示：“我们看到了从L2到L3再到L4的直接增长路径。”这与Waymo认为辅助驾驶与完全自动驾驶是根本不同问题的理念存在分歧。

这种理念使得Wayve的消费级汽车业务成为其无人驾驶出租车战略的关键组成部分。Kendall称之为“超能力”，通过车企合作关系、车辆集成、驾驶数据积累及收入来源，加速其向完全无人驾驶的推进。

尽管在无人驾驶出租车领域起步晚于领头羊Waymo，但如果Wayve能证明其AI系统能在不同车辆、城市及自动驾驶等级间轻松迁移，其可扩展性优势或将弥补起步较晚的劣势。